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Mercedes-Benz Strich Acht, Teil I: Avantgarde aus Untertürkheim
 

Mercedes-Benz Strich Acht, Teil I: Avantgarde aus Untertürkheim

Das schwäbische Musketier: Einer für Alle!
Sie suchen einen Lastesel, der Sie sicher ans Ziel bringt, dabei gleichzeitig bequem und auf Langstrecken angenehm zu fahren ist Ein anspruchsloses, robustes Vehikel, das Sie auch dann nicht im Stich lässt, wenn Sie mal weniger Zeit für Wartung haben Oder einfach nur einen Oldtimer mit Stern, der alle Tugenden aus Untertürkheim in sich vereint, dabei erschwinglich ist und doch nicht zu modern Also mal ehrlich – Was Sie suchen, ist die Eier legende Wollmilchsau. Das ist auch nicht verwerflich, denn es gibt sie tatsächlich: Sie begegnete einem früher öfter als heute, verkleidet sich als Mercedes-Benz der „Kompakt-“ Baureihen W114 (Sechszylinder) und W115 (Vierzylinder) und nennt sich „/8“, „Strichacht“ oder auch kurz „Stricher“.

Die akkurat geplante Revolution
Die Heckflosse W110 war gerade auf dem Markt, da begann man schon mit der Entwicklung des neuen Mittelklasse-Mercedes. Bereits 1960 hatte Chefingenieur Fritz Nallinger (1965 abgelöst von Hans Scherenberg), seine Vorstellungen formuliert: Kompakte Außenmaße, dabei trotzdem im Innenraum geräumig und vor allem: Nonkonformistisch im Design. Letzteres erreichten Design-Chef Paul Bracq und sein Assistent Bruno Sacco geradezu meisterhaft: Die lange Bauzeit des /8 von neun Jahren (bei nur wenigen stilistischen Retuschen) spricht Bände. Und auch technisch hatte man einiges getan, um das neue Einsteigermodell zu einem Erfolg zu machen: Die Vorderachse vermied mit gegeneinander verschränkten Querlenkerachsen das „Eintauchen“ beim Bremsen, das der /8 im Übrigen besser beherrschte als seine Zeitgenossen. Auch reckte er den Hintern dabei nicht mehr in die Höhe, sondern sorgte am Heck mit seiner Diagonal-Pendelachse mit Schräglenkern für mehr Fahrstabilität – und das rundum wartungsfrei!

Eine reiche Modellpalette
Die Vorserie startete im Juni 1967, ab 1968 gab es Benzens Kleinsten offiziell als viertürige Limousine. Die Modellbezeichnung gab in Abkürzung den Hubraum wieder, sodass zunächst die Vierzylinder 200 (95 PS), 200 D (55 PS), 220 (105 PS), 220 D (60 PS) und die Sechsender 230 (120 PS) und 250 (130 PS) lieferbar waren. Langversionen mit drei Sitzreihen kamen noch im selben Jahr, das Coupé 250 C bzw. CE (Einspritzer, 150 PS) gesellte sich erst 1969 hinzu. 1971 wurde das Jahr des neuentwickelten Motors M110, ein Sechszylinder mit zwei oben liegenden Nockenwellen, der fortan die 280er befeuerte. In der Vergaserversion lieferte er in Limousine und Coupé bereits 160, als Einspritzer sogar 185 PS.
Im August 1973 kam das erste große Facelift, „Serie 2“ genannt. Sie ist deutlich am flacheren Kühlergrill, fehlenden Dreiecksfenstern, „modernem“ Außenspiegel und profilierten Rückleuchten  zu erkennen – und damit sind nur die augenfälligsten Änderungen genannt. Auch unter der Haube tat sich einiges: Der 220 entfiel und wurde durch den 230.4 (110 PS) ersetzt, weshalb der Sechszylinder nunmehr 230.6 heißen musste. Neu hinzu kam auch der 240 D (65 PS), der als 240 D 3.0 (80 PS) die logische Benz-Nomenklatur definitiv mit Füßen trat. 1976 war Schluss und der W123 trat das Erbe der bis dato erfolgreichsten Mittelklasse-Limousine mit Stern an.
Ein Kombi ab Werk war aus Kapazitätsgründen nie drin, daher kümmerten sich, wie schon bei den Heckflosse-Modellen, mehrere unabhängige Karosserieschmieden. Durch die unzähligen Motor- und Ausstattungsvarianten schuf Mercedes-Benz eine (vom Einstiegspreis einmal abgesehen) klassenlose Automobilgesellschaft, ja einen Kommunismus auf Rädern: Auf den ersten Blick sahen sie alle gleich aus, aber auf den zweiten erwiesen sich manche gleicher als andere. „Mehr Schein als sein“ wurde daher die Devise vieler Besitzer eines Sparbrötchens, die mit beiden Händen in die Chromkiste griffen und ein höherwertiges Auto vortäuschten – ein Phänomen, das der Marke mit dem Stern bis heute nachhängt.

Entscheidende Fragen vor dem Erwerb
Wenn Sie mit dem Gedanken spielen, sich eine solche rollende Trutzburg von klassischem Automobildesign zuzulegen, haben Sie eine recht große Auswahl; grundsätzlich gilt: Welche Motorisierung und welche Ausstattung Sie wählen, ist ihrem persönlichen Geschmack und Vorliebe überlassen, alle Versionen haben ihre Qualitäten und keine hat gravierende Schwächen. Damit können Sie beim Durchklicken der Angebote schon vorsortieren: Wenn ein Diesel oder ein Fahrzeug der Serie 2 nicht in Frage kommt, bleiben eine Handvoll weniger Autos zum Besichtigen. Damit Sie nicht Burgherr einer verfallenen Ruine werden, haben wir nachfolgend einige Tipps für Sie zusammengestellt.

Grundsätzliches
Ist ein Objekt der Begierde entdeckt, dann Augen auf: Achten Sie erstmal auf banale Dinge, wenn Sie im Inserat schon Fotos sehen oder der Verkäufer Ihnen welche zuschickt: Erscheint der Farbton der Lackierung original oder schimmert Ihnen ein 250 C in pinkmetallic entgegen Radlaufchrom sollte Sie hellhörig werden lassen (wenn Ihr Geschmacksempfinden da nicht sowieso schon rebelliert), genauso wie moderne Radios in aufgesägten Schächten, Zusatzscheinwerfer, Sitze in unterschiedlichen Farben, dubiose Aldi-Schonbezüge usw. Warum dieser Vorab-Scan so wichtig ist, weiß Matthias Gollkofer. Er wollte seinen 200 D restaurieren und wurde darüber zum Karosseriebauer und Kenner der Materie: „Der /8 ist sehr robust gebaut, und das bescherte ihm zuerst eine Karriere als Studenten-Verbrauchtwagen und dann als bevorzugtes Vehikel für Gastarbeiter, die damit mehrmals im Jahr in die Heimat fuhren. Man könnte meinen, dass die ausgelutschten Stücke inzwischen von den Straßen verschwunden sind, aber es gibt sie immer noch. Nur sind sie heute geschönt oder aufgehübscht und tragen ihre Wunden heute nicht mehr offen, sondern unter Spachtel und Verkaufslack verborgen... Deshalb: Vorsicht! Häufige Verschönerungen sind übrigens die doppelten Stoßstangen vom Sechszylinder am 200er, Edelstahl- Einstiegsleisten statt Plastik und alles mögliche andere Chrom-Lametta von den großen /8. Manchmal begegnen einem aber auch auf Diesel umgebaute Benziner. Das ist zunächst mal nicht verwerflich, wenn es funktioniert und ordentlich gemacht ist; aber die Originalität ist natürlich zum Teufel und es wird zur Glaubensfrage, ob man mit so einem Exemplar  fahren möchte oder nicht!“Haben Sie den Verkäufer am Telefon, bitten Sie ihn doch als erstes, etwas über sein Auto zu erzählen. Wo kommt es her, ist die Historie bekannt, gibt es ein Scheckheft und wenn ja, ist es ausgefüllt Fahrzeuge mit nachvollziehbarer Geschichte und guter Ausstattung sollten Sie bei Besichtigungen immer bevorzugen.

Der Strich Acht im Detail
Auch wenn die Verarbeitungsqualität stets vorbildlich war, erwies sich der Rostschutz über die Jahre als größtes Manko der gesamten Baureihe. Untersuchen Sie das Fahrzeug deshalb genauestens auf etwaige (Vor-)Schäden. Türunterkanten, Schweller, Wagenheberaufnahmen, Radläufe und Endspitzen gehören zum Standardprogramm bei jeder Besichtigung eines alten Autos. Unschöne „Schweißtrauben“ wie am vorderen Schwellerende unseres Fotomodells zeugen beispielsweise von einer unsachgemäßen Reparatur. Die Wagenheberaufnahmen lassen sich im Zweifelsfalle leicht kontrollieren, indem der Wagenheber (befindet sich im Kofferraum) in das entsprechende Loch eingeführt und das Auto angehoben wird. Bei vernehmlichem Knirschen sollten Sie das Auto aber schnell wieder ablassen, sonst geht noch mehr kaputt als nötig, je nach Temperament des Verkäufers könnten auch Sie selbst Schaden nehmen...
Im unteren Drittel der hinteren Radhäuser verläuft ein Hohlraum, der ungefähr auf Höhe der Hinterachsaufnahme beginnt und sich bis unter den Kofferraumboden erstreckt.  Bei Korrosion in fortgeschrittenem Zustand am vorderen Ausläufer dieses Hohlraumes (also in direkter Nachbarschaft zur Hinterachsaufnahme) musszur Reparatur mindestens der Schräglenker raus, im schlimmsten Fall auch noch der komplette Hinterachsträger.
Im Kofferraum bildet sich Rost gerne unter der serienmäßigen Gummimatte, das Heckabschlussblech muss ebenfalls kontrolliert werden.
An den Radläufen hilft ein guter Tastsinn und ein (schwacher) Magnet, den Sie übrigens auch an anderen Stellen, an denen Sie Spachtel vermuten, punktuell einsetzen können.
Die Fußmatten vorne sollte man herausnehmen, um das Bodenblech auch von der Innenseite begutachten zu können. Bei starkem Lochfraß ist meistens der Schweller mit angegriffen. Der Profi braucht für eine solche Reparatur zwischen 10 und 20 Stunden – pro Seite!

 

Der Querträger der Frontschürze, den man von unten auch über einen „Ausschnitt“ im Blech bewundern kann, ist ebenfalls ein gerne perforiertes Teil, das sich nur reparieren lässt, wenn der Wagen weitgehend demontiert ist, etwa im Rahmen einer Vollrestauration...Das Coupé birgt zwei zusätzliche Gefahrenzonen. Durch die versenkbaren hinteren Seitenscheiben kann in das hintere Seitenteil Wasser eindringen, weshalb die Wasserabläufe nach größerer Aufmerksamkeit verlangen. Umso mehr, als die Schiebedachentwässerung auch im unteren Drittel des hinteren Seitenteils endet. Die vier Ablauflöcher befinden sich auf Höhe der Verlängerung der unteren Türkante.  Über die Zwangsentlüftung kann außerdem Wasser eindringen und die Dämmatten im Inneren der C-Säule zum Feuchtbiotop werden lassen. Außerdem sind die Sicherheitsgurtaufnahmen an den Innenschwellern und der B-Säulen- Ansatz zu kontrollieren.

Zeichen der Schweisskunst
Wenn Sie wissen möchten, ob an neuralgischen Punkten schon einmal geschweißt wurde, achten Sie auf folgende Indizien:Am Übergang vom Heckabschlussblech zum hinteren Seitenteil sollte es eine Sicke geben, die senkrecht unterhalb des Rücklichts hinter der Stoßstange entlang bis ganz nach unten zur Endspitze verläuft. Eine weitere Sicke befindet sich ebenfalls im hinteren Seitenteil, erkennbar in einer waagrechten Verlängerung der Unterkante der Fondtür nach hinten, oberhalb der Einstiegszierleiste. Ist an diesen Stellen nur eine glatte Oberfläche zu finden, steckt wahrscheinlich eine Reparatur darunter. Auch unser Fotomodell lässt sich hier als „schonmal gemacht“ entlarven, denn die erstgenannte Sicke endet oberhalb der Stoßstange, die zweite ist auf beiden Seiten nicht mehr vorhanden. Die Endspitzen selbst haben eine Sicke, die eine Art Absatz im Blech erzeugen. Sie sollte als Kante oder „Vorsprung“ an der Innenkante des Radlaufes erkennbar sein.

Der gefährliche Wasserkasten
Als Damoklesschwert schwebt der Lüftungs-Wasserkasten an der Spritzwand über aller Rosthysterie. Er rostet durch und bahnt dem kühlen Nass damit einen Weg in den Fußraum. Egal, was Ihnen der Verkäufer erzählt: Die Frontscheiben- Dichtung wird wahrscheinlich nicht schuld sein, wenn es im Fußraum feucht ist. Falls der Boden knochentrocken ist, können Sie dennoch einen einfachen Test machen, um auf Nummer Sicher zu gehen: Schütten Sie Wasser (eine Flasche reicht!) in das Lüftungsgitter vor der Windschutzscheibe. Erleben Sie kurz darauf auf dem Bodenblech ein feuchtfröhliches Wiedersehen, hat der Wasserkasten mindestens ein Loch. Für die Reparatur muss bei Sechszylindern der Motor raus, bei Vierzylindern kann er mit etwas Glück drin bleiben – je nachdem, an welcher Ecke der Kasten krankt. Auch der Innenraum muss zerlegt werden, mindestens die Mittelkonsole muss raus und manchmal auch das Armaturenbrett. Eine Reparatur kostet daher schnell mehrere tausend Euro, doch Matthias weiß: „Der Wasserkasten ist kein primär tragendes Teil. Es gibt heutzutage im Karosseriebau Möglichkeiten, solche Reparaturen mit Spezialklebern auszuführen. Dabei sind die Vorarbeiten die gleichen wie beim Schweißen, doch gibt es weder Verzug durch Hitze, noch verbrannten Lack an der reparierten Stelle. Mit Pfusch hat das übrigens nichts zu tun, deswegen sollte da aber auch nur ein Profi ran!“

Der Strich Acht: Besser als sein Ruf
Matthias gibt auch grundsätzlich Entwarnung: „Der /8 hat zu Unrecht den Ruf, nicht restaurierbar zu sein. Dabei ist die Karosserie weit weniger komplex als beim Nachfolger W123 und durchaus genauso gut machbar wie ein Goggo – für Hobbyschrauber mit guten Schweißkenntnissen kein Ding der Unmöglichkeit, wenn die Basis stimmt! Da hier die Reparaturkosten für ordentliche Arbeiten den Preis eines fahrfertigen „guten“ Autos bei weitem übersteigen, ist der bessere Wagen immer auch der bessere Kauf. Deshalb sind restaurierte Fahrzeuge mit Vorsicht zu geniessen,, denn „restauriert“ wird aus Kostengründen meist schlampig.“
Schlampig war leider in vielen Fällen auch die Arbeit all jener Karosseriehersteller, die den /8 zum Kombi umbauten. Leichenwagen, Krankenwagen, Lieferwagen, es gab nichts, was es nicht gab. Alle sind im hinteren Drittel, dem eigentlichen Sonderaufbau, und am Übergang zu diesem strukturell gefährdet. Nicht selten wurden Unmengen Zinn verarbeitet, von Spachtelmasse und anderen Karosseriebauer-Tricks ganz zu schweigen. Und weil der hochgelobte /8 als Kombi schnelles Geld versprach, gab man sich handwerklich meist wenig Mühe, was Sammlern heutzutage die Tränen in die Augen treibt.
Leichenwagen sollten darüber hinaus niemals nur nach Bildern gekauft werden. Nicht jeder fleißige Bestattungsunternehmer hat sein Passagierabteil stets gewissenhaft gereinigt und der in die Niederungen der Karosserie durchgesickerte, unangenehme Geruch des Vergänglichen ist i.d.R. nicht mehr zu entfernen. Probeliegen im Schlafwagen (dafür eignen sich die Autos übrigens ganz hervorragend!) ist also Pflicht.

Der Strich Acht von Unten
Schreiten wir nun aber zur Tat und fläzen uns nicht in, sondern unters Auto. Wenn es in der Nähe eine Werkstatt mit Hebebühne gibt, umso besser.
Geringer Ölverlust gilt bei fast allen Motoren als normal. Permanent tropfen, vor allem bei betriebswarmer Maschine, sollte aber nichts, weder am Motor, noch am Getriebe. Sind die Manschetten der Antriebswellen alle dicht Ein feuchtes Differenzial ist auch kein Grund zur Beunruhigung. Sitzen die Hardyscheiben der Kardanwelle straff oder haben sie „Luft“Die Vorderachse ist in einem Fahrschemel an vier Punkten mit der Karosserie verschraubt. Die Gummibuchsen des Fahrschemels werden porös, was zwar noch nicht die Fahrsicherheit beeinträchtigt, aber die Übertragung von Vibrationen an die Karosserie begünstigt. Der Austausch der Gummis ist relativ einfach, denn der Fahrschemel kann losgeschraubt und abgesenkt werden, während die Karosserie aufgebockt ist. Dass die Aufnahmen der Gummis an Fahrschemel oder Karosserie gammeln ist selten, kann aber vorkommen. Ob die Fahrschemelgummis schwach geworden sind , erkennt  man, wenn beim Anheben auf der Bühne zuerst die Karosserie nach oben geht und dann die Vorderachse nach unten „absackt“.
Die Hinterachs-Aufnahmen sind recht robust, genauso die wartungsfreien Silentbuchsen der Schräglenker, sie können routinemäßig auf Versprödung kontrolliert werden. Die Trägerlager des bananenförmigen Hinterachskörpers verdienen einen Extrablick. Wird das Auto bei der Probefahrt bei höherem Tempo und plötzlichem Gaswegnehmen unruhig, sind sie i.d.R. ausgeschlagen.

Aufgepasst!
Ein gefährliches Problem birgt die Lenkung. Der Umlenkhebel des Lenkgetriebes ist auf der rechten Seite an einem Rohrträger befestigt, man sieht ihn entweder von unten oder auch bei eingeschlagenen Rädern. Da hinter dem Rohr der Auspuffkrümmer entlangläuft, ist an ihm ein Hitzeschild befestigt. Manchmal blockiert es die Wasser-Ablaufbohrung und das Rohr rostet durch. Das Ergebnis ist verheerend: Die gesamte Lenkgeometrie gerät aus den Fugen und schlackert rechts lose herum. Bei servounterstützten Autos ist zudem die Lenkgetriebebefestigung auf Rissbildung zu überprüfen.

Autor: Frederik E. Scherer 

Soweit zur ersten Bestandsaufnahme des Strich Achters. Lesen Sie im zweiten Teil der Kaufberatung über die breite Motorenpalette, die Tücken der Ölmotoren und den Innenraum der schwäbischen Mittelklasse.

Autor: Frederik E. Scherer
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